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Notre industrie évolue-t-elle vers des entraînements répartis ?

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2014/12 : Les Moulins à vent

Maarten van LeeuwenQuand j’avais six ans - il y a certes un certain temps maintenant - nous avons visité un véritable moulin à vent. L'un des plus grands que l’on peut voir sur les images faisant la promotion de la Hollande, généralement associé aux rouages et à la faïence en bleu de Delft.

Le moulin était en marche, en train de moudre la farine. Le bruit, la poussière et les vibrations m’ont laissé un souvenir inoubliable. Je me souviens parfaitement des escaliers raides et précaires (sans rambarde) entre les nombreux étages. L’entrainement et l’engrenage conique se trouvaient au dernier étage très exigu. À l'étage inférieur se trouvait l’usine proprement dite, avec le broyage de la farine. A chacun des deux ou trois étages inférieurs, il y avait des choses en mouvement dont je n’avais aucune idée de l’utilité. Des trappes s’ouvraient et se fermaient, et des sacs pleins de farine chutaient avec fortes détonations au milieu de nuages de poussière du sol au plancher. Toutes les choses en mouvement étaient liées à une corde, et cette corde était reliée à un seul moteur : le moulin à vent.

Un seul moteur. Telle a été la problématique essentielle des êtres humains pendant des centaines, voire des milliers d'années. Nous avions du vent, nous avions de l'eau, et nous n’avions pas beaucoup d’autres possibilités pour entraîner quelque chose. Durant les deux derniers siècles, nous avons découvert la vapeur. Mais une machine à vapeur est un dispositif complexe et coûteux, et une fois que vous en avez une, vous voulez l'utiliser au maximum.

Le principe de n’avoir « qu’un seul moteur » a été le paradigme des ingénieurs jusqu'à tout récemment : dans les voitures, nous avons utilisé le moteur pour entraîner presque tout. Dans notre industrie, nous avons essayé - et dans une certaine mesure nous essayons toujours - d'utiliser le moins de moteurs possible. Un exemple parfait est le convoyeur à arbre d’entraînement (line shaft conveyor) : un gros moteur qui entraîne un axe de grande longueur autour duquel tournent des petites courroies reliées aux rouleaux. On pourrait entraîner des courbes et jusqu’à 30 mètres de convoyeur avec un seul moteur. Je dis « pourrait » parce que nous avons retiré ce type de convoyeur de notre catalogue.

Le pneumatique est similaire au principe du « un seul moteur ». J'écrirai plus tard sur l'avenir de cette technologie. Pour l'instant, il suffit à dire que c’est une application avec une source d'énergie « centrale » utilisée maintes et maintes fois dans les usines.

Le monde est entré dans un nouveau paradigme de l'ingénierie : les entraînements répartis. Nous n’essayons plus d’utiliser le moins de moteurs possible - en fait, nous en mettons partout. C'est facile de l'observer dans les voitures, où les vitres sont depuis longtemps actionnées par un petit moteur électrique. Plus récemment a été introduit l'assistance électrique de direction. Dans notre activité, nous voyons l’essor des rouleaux moteurs. Nous voyons le pneumatique être remplacé par des moteurs ou vérins électriques.

Pourquoi ? Vous voyez, nous venons d'un temps où les choses étaient chères, ou rares, voire inexistantes, et la main-d’œuvre n’était pas chère. Cela a duré pendant des milliers d'années. Il y avait UN moulin à vent dans une zone donnée, et la construction d'un deuxième était difficile et coûteuse et de toute façon probablement interdite. Jusque dans les années soixante-dix, les coûts salariaux ne pesaient pas trop dans les budgets des entreprises, alors que les moteurs électriques coûtaient une petite fortune (avec quelque exagération pour rendre cet article un peu plus pertinent). Ainsi, les ingénieurs DEVAIENT réutiliser cette source d'énergie là où ils pouvaient. Le fait que ce principe d’un seul moteur générait du temps d'ingénierie et un temps d’installation complexe était une considération secondaire.

Aujourd'hui, la main-d’œuvre est coûteuse et difficile à obtenir. Les choses ne sont pas chères. Les ingénieurs doivent se concentrer sur la réduction des temps de conception ainsi que des temps d’assemblage et d'installation. Cela nous mène à avoir des « entraînements répartis ».

Il existe cependant, un avantage beaucoup plus important pour le paradigme de la motorisation répartie, qui est la modularisation. La modularisation rend la standardisation possible, même pour les petites séries, fréquentes dans notre industrie. La standardisation est, bien sûr, la clé pour la survie car c'est la seule chose qui nous aide à s'assurer que ce que nous faisons est fiable et aussi peu cher que possible. De plus, les entraînements répartis rendent possible l’intelligence répartie, qui est le changement de paradigme suivant que nous voyons dans notre industrie. Mais ce sera pour un prochain article.

Maarten van Leeuwen
Group Managing Director

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